新浪汽車綜合

對于純電動車的政策支持，國家可謂無微不至。自2010年9月8日，新能源被確定為國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一，包括中央及地方在內的支持政策層出不窮。即使是在各種政策的“呵護”下，仍然沒有撬動純電動車的私人市場。

　　以純電動車為主攻方向的支持政策在2011年卻遇到了挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)燃油的節(jié)能技術雖然成熟，卻沒有得到政策更多的青睞，業(yè)界的質疑聲不絕于耳。在這種背景下，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011年—2020年)》遲遲未能出臺，這無疑證明中國新能源汽車路線圖仍處變數(shù)之中。

　　一、純電動VS混動，國家政策 “寵愛”誰

　　在我國，關于新能源汽車發(fā)展的路線之爭由來已久，在2009年國務院頒布《汽車產(chǎn)業(yè)調整與振興規(guī)劃》之后，開始逐漸傾向于發(fā)展電動車。在《規(guī)劃》中，提出了“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能；推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化”等內容。

　　此后，對于純電動車的政策支持，國家可謂無微不至。2010年6月，國家確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動車每輛最高補6萬元，而深圳更是以地方之力追加到最高12萬補貼。

　　2011年7月14日，科技部出臺了《國家“十二五”科學和技術發(fā)展規(guī)劃》，仍然堅持“純電驅動”戰(zhàn)略目標不變，提出到2015年電動汽車保有量達到100萬輛。一時間，電動汽車炙手可熱，各地、各個企業(yè)都在搞電動汽車，都在不斷地上新項目。從行業(yè)巨頭的上汽、一汽、東風，到實力弱小的眾泰、力帆以及農(nóng)用車生產(chǎn)企業(yè)五征、時風等都紛紛拋出了各自的新能源汽車生產(chǎn)計劃。某汽車廠更是在此時喊出要到歐美去銷售其純電動車，要在2015年成為世界第一的驚人計劃。與整車企業(yè)相對應的是，汽車零部件企業(yè)甚至是很多毫無經(jīng)驗的其它行業(yè)企業(yè)也都紛紛進入新能源汽車電池、電機等零部件的制造領域，不斷地拋出各自的計劃。但實際上，純電動車銷售成績慘淡，據(jù)中汽協(xié)不完全統(tǒng)計，2011年汽車整車企業(yè)新能源汽車的產(chǎn)銷量分別僅為8368輛和8159輛，與規(guī)劃的目標相去甚遠。

　　2011年7月16日，溫家寶總理在《求是》雜志上發(fā)表了《關于科技工作的幾個問題》。其中，他專門提到了新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀：“從實施進展情況看，問題還比較突出。一是無序發(fā)展，一些地方熱衷于鋪攤子，重復投入、重復建設；二是缺乏核心技術，許多領域還處于起步和跟蹤模仿外國技術階段；三是條塊分割，科技資源分散，產(chǎn)學研脫節(jié)。發(fā)展方向和最終目標是什么，現(xiàn)在重點發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確。”

　　這是中央領導對于當下新能源汽車特別是電動車發(fā)展現(xiàn)狀最嚴厲的批評——表面上熱熱鬧鬧，實際上并沒有掌握核心技術，依舊處于低水平的重復階段。

　　“我絕不贊成新能源汽車就是電動車，新能源車應該多元化發(fā)展。”原機械工業(yè)部部長何光遠認為，新能源車應該支持多樣化發(fā)展路徑，而不是僅僅支持電動車。“電動汽車現(xiàn)在沒有形成也不可能形成產(chǎn)業(yè)化，搞電動車不能一窩蜂。我不反對搞電動汽車，但不要把電動汽車說得過分，也不要把電動汽車的問題看得那么簡單，更不要指望把節(jié)能減排的主要任務、政策的投入都引導到電動汽車上來。”國家能源局局長張國寶認為，不管電動車如何研發(fā)，今后相當長一段時間，或者說2020年以前，汽車還是主要依靠化石能源。“大力研發(fā)電動汽車的同時，也不要忽視現(xiàn)有汽車的節(jié)油技術和油品標準，這點更重要，而且更現(xiàn)實。”

　　二、3000元VS6萬元，混合動力“傷不起”

　　我們國家發(fā)展新能源汽車比世界上其他任何一個國家更具緊迫性，能源安全被提到了國家戰(zhàn)略的高度，節(jié)能減排成了這個世界上最大的發(fā)展中國家最重要的任務。

　　自2011年10月1日起，財政部實施新的節(jié)能汽車推廣補貼政策，私人購買混合動力車僅享受3000元的補貼，而純電動和插電式混合動力車的補貼則高達5萬元和6萬元。新標準似乎向消費者和企業(yè)繼續(xù)傳達一個強烈的信息，即相對節(jié)能汽車，國家似乎更看重純電動車，這引起了車企和業(yè)內專家的激烈爭辯。

　　多數(shù)觀點認為，純電動車技術還不成熟，一哄而上不僅投入成本太高，而且還有可能錯失節(jié)能環(huán)保的良機，因此，混合動力作為目前最切實可行的節(jié)能辦法，不應該被忽視。國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛認為，混合動力仍然是一種重要的節(jié)油技術，應該繼續(xù)發(fā)展。他說：“混合動力是最具產(chǎn)業(yè)化條件的，它既不是過渡戰(zhàn)略，也不應被棄一旁，只要傳統(tǒng)汽車存在一天，各種形式的混合動力技術都是傳統(tǒng)汽車實現(xiàn)節(jié)能減排的好途徑。”清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健說，我們國家混合動力汽車，在政府的政策補貼等方面，都是把它放在被輕視的角度，比如家用轎車，純電動汽車或者是增程的可以補貼到6萬元，一輛混合動力車只補貼3000元，占純電動的5%，這和新能源汽車里混合動力汽車在國際上占主流這樣一個狀態(tài)是極其不相稱的。

　　工業(yè)和信息化部副部長蘇波一方面肯定新能源汽車的戰(zhàn)略意義，一方面又認為，目前新能源汽車的技術還不成熟，作為過渡期的混合動力車，即節(jié)能汽車也要加快發(fā)展。“目前國家各部委正協(xié)商還要繼續(xù)支持節(jié)能汽車的發(fā)展，但節(jié)能的指標要有所提高。”

　　除了對混合動力車的補貼政策有質疑以外，有學者還指出，國家忽視了對新能源汽車電池的補貼。“現(xiàn)在國家對電動車的補貼，都給了汽車整車廠，而沒有給電池廠。其實，電池是電動車技術和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵，最需扶持。”中國工程院院士、電池專家陳立泉說。

　　三、公共領域VS私人購買，推廣遇到“攔路虎”

　　中國在傳統(tǒng)汽油車領域起步較晚長期落后，但在新能源汽車領域，國內外汽車企業(yè)投入研發(fā)時間接近，加之我國政府自2009年開始即大加鼓勵，在一些樂觀分析人士看來，國內車企在新能源汽車領域存在“彎道超車”的機會。

　　事實證明，我國在新能源車推廣政策上的空前“熱情”，卻在終端市場上遭遇“冷遇”。科技部“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健透露，2010年，我國新能源汽車銷量為1萬輛左右，其中絕大多數(shù)為公共領域示范推廣用車，由私人保有的新能源乘用車不過800輛左右，與推廣目標相去甚遠。上海僅上牌照電動車僅為10輛，其中可能只有2輛屬私人購買。在杭州，僅有25人購買了純電動汽車。

　　在消費者和汽車經(jīng)銷商看來，配套設施不足、價格偏高、技術不及傳統(tǒng)燃油汽車受信任等，依然是阻礙新能源汽車走入千家萬戶的幾大“攔路虎”。

　　純電動車不成熟則體現(xiàn)在多方面，包括續(xù)航里程不夠、電池充電時間長、體積較大，電力驅動系統(tǒng)效率低等。特別是，由于電池技術不成熟，導致純電動車的使用壽命短，安全性得不到保障。國外車企認為，在電池技術獲得革命性突破之前，油電混合是汽車廠商不可逾越的一個階段。

　　在杭州純電動出租車著火事件發(fā)生之后，關于車載電池整體性能的穩(wěn)定性與安全性引發(fā)了公眾的廣泛擔憂。而在公共領域，也遇到了頗多的現(xiàn)實問題。大力推廣新能源汽車的濟南公交集團發(fā)現(xiàn)，隨著一系列新能源車輛與基礎設施投入運營，逐漸發(fā)現(xiàn)新能源車存在純電動客車電池不穩(wěn)定、使用壽命短、維修成本高等問題。

　　盡管政府大力推廣和補貼，但新能源仍然遭到市場冷遇，這提醒業(yè)界，新能源車的發(fā)展絕對不是一蹴而就的過程，其產(chǎn)業(yè)化仍需要一個相當長的過程。

　　結語：整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)，目前無論從技術，還是從產(chǎn)業(yè)化進程來看，目前并不成熟；三到五年甚至更長一段時期內新能源乘用車很難看到一個顯著增長。新能源汽車的發(fā)展還有很多基礎課題需要我們去解決，如果我們拿一個連基礎技術還沒有完全解決的產(chǎn)品搞產(chǎn)業(yè)化，這與“大躍進”沒有什么區(qū)別。因此，國家的產(chǎn)業(yè)政策，要回到理性和現(xiàn)實的軌道上來。